우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는 칼럼도 써내려갑니다. 교통에 대한 모든 이야기를 전하는 곳, 여기는 <박장식의 환승센터>입니다.[편집자말]

충청남도 천안시 시내버스에 붙은 별명, 아니 '오명'은 '타는 것이 두려운 버스'다. 

그럴 만도 하다. 대다수의 시내버스가 급정거, 급가속이라는 난폭운전 탓에 불편 및 불안 요소를 안고 달리는 데다, 차량 군데군데서 목격되는 녹과 움직일 때마다 느껴지는 덜그럭거림은 시민에게 불안감을 안기기까지 한다. 이것이 일부 기사들의 불친절함과 연결되어 시민들이 시내버스를 외면할 수밖에 없는 상황이 되었다.

그런 탓에 천안에서 시내버스를 타면 만화 <이니셜 D> 내지는 게임 '카트라이더'에서나 본 것 같은 '기술'이 난무한다는 괴담이 돌 정도다. 그런 천안 지역 시내버스가 변화의 바람에 올라타게 됐다. 천안시가 시내버스에 대한 부정적인 이미지를 개선하기 위해 여러 사업을 진행하기 시작한 것이다. 

난폭운전 심한데, 버스 요금은 제일 비싸네
 

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▲  천안시 시내버스 대다수가 정차하는 신부동 종합터미널 앞에서 시민들이 버스에 오르고 있다.
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천안 시내버스와 관련된 문제는 '해묵었다'고 해도 과언이 아니다. 전국 평균치를 뛰어넘은 난폭운전, 그로인해 비롯된 사건과 사고가 잇달아 터져 시민들의 분통을 터뜨린다. 그러면서도 시내버스 요금은 전국에서 가장 비싸고, 지하철과의 환승이 불가능해 시민들의 실질적인 교통비 부담이 가중되는 실정이다.

천안 시내버스의 난폭 운전 문제는 다른 지역보다 얼마나 더 심각할까? 교통안전공단과 천안시는 지난해 12월 시내버스에 디지털운행기록장치(DTG)를 장착해 안전운전 여부를 수치로 확인했다. DTG엔 과속이나 급한 브레이크와 가속, 급회전이나 급유턴 등 승객이 불편을 느낄 수 있는 운전 상황, 즉 '위험운전행동'이 발생하면 자동으로 해당 운행 상황을 기록한다. 교통안전공단에 따르면 전국 시내버스의 경우 평균적으로 100km 운행 당 평균 65.1회 정도의 이른바 '위험운전행동'을 보인다고 밝혔다. 

하지만 천안 시내버스의 DTG 기록을 살펴보면 100km 운행 당 평균적으로 A사가 112회, B사의 경우 100.4회, C사는 93.3회를 기록했다. 승객이 운행 중 차내 환경이 위험한 상황임을 느끼는 횟수가 전국 평균에 비해 적게는 1.43배, 많게는 1.72배 많다는 것이다. 

이런저런 불편을 안고 달리는 버스인데 요금 역시 높다는 점 또한 문제로 지적된다. 천안 시내버스의 요금은 현금 기준 1600원, 교통카드로는 1500원이다. 이는 서울특별시 시내버스의 1200원, 경기도 시내버스의 1450원에 비해 비싼 편이다. 특히 천안 시내버스의 요금은 언제나 다른 지역에 비해 높은 것으로 악명이 높았다. 2011년 기준 서울 시내버스 요금이 현금 기준 1000원이었는데, 천안은 1200원을 받았다. 

시내버스 디자인 바꾸고, 정책 개편하고...
 

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▲  천안 시내버스 디자인 개선사업에 따라 새 옷을 갈아입은 시내버스.
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이런 문제의 근본적인 원인은 운전기사의 열악한 근무 환경이다. 천안뿐 아니라 시내버스와 연관돼 발생하는 여러 문제들은 여기서 기인하는 경우가 많았다. 천안시는 특히 문제로 지적되었던 친절도 향상을 위해 버스기사에 과징금을 부과하는 정책을 쓰기도 했지만, '구조적인 문제를 해결하지 않으면 의미가 없다'는 지적에 해당 정책이 철회되기도 했다. 시내버스 관련 민원도 적지 않았고, 오랫동안 버스로 인해 천안시 이미지 또한 반감되면서 개선은 꼭 필요한 일이었다. 

2020년, 본격적으로 칼을 빼 든 천안시는 시내버스 운영체계 개선 용역을 추진하는 등 고질적인 문제 해결을 위해 나섰다. 지난 3월에는 시내버스혁신추진단도 신설했다. 다른 부서와 달리 부시장 직속으로 꾸려진 추진단은 시내버스의 새로운 정책을 추진하는 역할을 수행한다. 

심야버스도 운행을 시작했다. 천안 시내버스는 '첫차가 느리고 막차가 빠르다'는 말이 나올 정도로 밤~새벽시간 교통 공백이 컸다. 당초 지난해 12월 개통이 예정되었던 심야버스는 코로나19가 확산되면서 잠시 운행이 연기되었다가, 지난 6월 드디어 운행을 시작했다. 오후 10시부터 새벽 3시까지 천안 시내를 한 바퀴 순회하는 심야버스는 시민들의 심야시간 이동권을 돕게 되었다. 

천안시는 시내버스 차량의 이미지 개선에도 힘을 쏟았다. 20년 넘게 지금의 모양새 그대로 유지되어 왔던 시내버스의 도색을 시범적으로 변경했다. 시는 심벌마크를 활용한 시내버스 외부 디자인 도안을 시범 적용한 뒤 선호도 조사를 진행했고, 이후 새로운 도색을 확정지었다.

시민들의 교통비 부담을 가중시켰던 전철과의 환승도 2022년이면 가능해질 것으로 보인다. 천안시는 수도권 통합환승 할인제 편입에 앞서 어려움에 부딪혀 왔다. 하지만 광역전철과 시내버스 환승으로 인해 발생하는 비용을 전부 부담하기로 하는 결단을 내림에 따라 더욱 빠르게 환승이 이루어질 것으로 보여진다.

고질적인 문제였던 난폭 운전과 관련한 해결책도 마련되고 있다. 천안시는 2020년 말부터 최근 1년간 3회 이상 무정차, 승차 거부 등 운행 상 법규 위반 행위로 과태료나 과징금을 부과받은 기사의 운전 자격을 박탈하는 삼진아웃제를 도입했다.

천안시 관계자는 "삼진아웃제 도입 이후 점점 운수종사자들의 법규 위반 건수가 줄어들고 있는 상황"이라면서 "현재까지 삼진아웃까지 도달해 운전 자격이 박탈된 운수종사자는 없는 것으로 안다"라고 말했다.

천안시 시내버스 개선 사업에는 시내버스의 개편 역시 포함되어 있다. 배차간격이 길거나 수요에 비해 버스 노선이 부족해 시민들이 불편을 겪는 교통 음영지역에 대한 버스망 확대, 시 외곽지역 운행 노선의 주간선 노선과 지선 노선의 분리 등이 개편안에 담긴 것으로 알려져 있다.

시내버스 개편안의 전제조건에는 공영차고지 확보도 담겨있다. 이미 있는 민영차고지의 경우 운수종사자들의 휴식 장소나 대기 장소가 부족해 문제였다. 공영차고지의 개설로 운수종사자들의 근로 여건이 더욱 나아질 것이라 시는 기대하고 있다.

오기환 시내버스혁신추진단 단장은 "심야버스 역시 노선 개편과 관련된 부분을 시행할 수 있는 부분부터 하자는 취지에서 시작된 것"이라면서 "노선 개편의 경우 전체적인 노선을 검토한 뒤 현재 용역 사업을 하는 단계에 있다"고 전했다.

'하늘 아래 가장 편안한' 버스 될 수 있을까
 

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▲  천안 시내버스 앞머리에 "승객을 친절히 모시겠다"는 표지가 선명하다. 천안시 시내버스가 악명을 넘어 "가장 안전한 버스"로 거듭날 수 있을까. (코로나19 범유행 이전 촬영)
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천안시의 별칭이 '하늘 아래 가장 편안한 도시'라지만, 시내버스는 오랜 기간동안 그와는 반대되는 소리에 둘러싸였다. 시내버스 문제로 진통을 겪었던 다른 도시들은 강력한 행정 제재, 준공영제 도입 등으로 관련 문제를 해결했지만, 천안시는 최근까지 그렇지 못했다. 

늦었지만 천안시가 본격적으로 시내버스 개선을 시작한 것은 다행스럽다. 더욱이 추진단을 발족하고 의욕적으로 시내버스의 개편을 추진하는 것은 기대감을 갖게 한다. 다른 도시가 시내버스를 둘러싼 여러 문제를 해결하는데 성공했듯, 천안시도 이번 개선책을 통해 효과를 볼 수 있기를 바란다.

물론 공공의 개선안에만 기대서는 안 된다. 운수업체도 위기감을 느껴야 한다. 코로나19 이전이었던 2015년 통계 기준 천안시내버스의 한 대당 운송 인원은 1676명에 불과했다. 바로 옆 청주시가 1900여 명, 천안보다 인구가 적은 포항시가 2600여 명에 달하는 것과 너무나도 적은 운송 인원이다. 이러한 상황은 시내버스 회사들의 아쉬운 운행이 시민들에게 지속적으로 실망감을 안겼기 때문이라고 볼 수 있다.

천안의 시내버스가 '하늘 아래 가장 편안한 시내버스'가 될 수 있기 위해서는 운수업체의 자율적인 개선이 필수다. 현재 개선안에 기대는 것을 넘어, 각각의 시내버스 업체가 시민들에게 달라진 모습을 보여줘야 시민들 역시 시내버스로 돌아올 수 있지 않을까.