큰사진보기
▲  따릉이 탄 오세훈 서울시장
ⓒ 서울시 제공	관련사진보기

  
최근 서울에서 공유자전거 '따릉이 소동'이 벌어졌다. 지난 국회 행정안전위원회에서 진행된 국정감사에서 서울시가 2015년 따릉이 도입 이후 처음으로 2022년 신규구매를 하지 않기로 한 사실이 드러났기 때문이다.

오세훈 서울시장 취임 이후 '전임 시장 지우기' 일환으로 따릉이 사업을 폐지할 것이라는 얘기가 나왔고, 서울시가 따릉이 신규 구매 예산을 편성하지 않으면서 '따릉이 사업 축소'가 현실로 확인됐다. 그러자 소셜미디어에선 '따릉이를 살립시다', '서울시에 민원을 넣자'는 물결이 일어났다.
  
실제 따릉이는 2021년 7월 기준 누적 회원수가 300만 명을 돌파해 서울시민 3명 중 1명이 이용하는 공공교통수단이 됐다. 2017년부터 2019년까지 3년 연속으로 '시민들이 공감하는 서울시 정책순위 1위'로 뽑혔다. 지난 2018년 서울시 공유 정책 사업들 중 만족도가 93.9%로 가장 높이 나왔다.

따릉이를 애용하는 서울시민들의 반응이 심상치 않자 급기야 오세훈 시장이 취임 후 처음으로 따릉이를 직접 타고 현장홍보를 하며 '따릉이 폐지는 사실이 아니'라면서 진화에 나섰다.

따릉이 적자 논란 바로보기
 

큰사진보기
▲  최근 5년간 서울시 따릉이 사업 연도별 적자 현황(위)와 2015년부터 2020년까지 따릉이 사업 운영 현황(아래). (출처 : 서울시가 지난 4월 권영세 국민의힘 의원에게 제출한 자료)
ⓒ 서울시	관련사진보기

  
'따릉이 축소 또는 폐지'를 주장하는 배경에는 '적자 사업'이라는 논리가 깔려 있다. 따릉이를 이용하는 요금수입 대비 서울시가 따릉이 자전거 수와 대여소 확대, 유지관리 비용이 매년 늘어나면서 이것이 적자라고 주장을 하는 것이다.

그런데 여기서 질문을 해야 한다. '따릉이가 수익사업인가?'

따릉이는 서울시민들의 교통편의, 친환경교통수단 확대, 시민들의 건강을 증진시킨다는 취지하에 서울시가 도입한 교통복지사업이다. 애초부터 수익을 얻기 위한 사업도 아니고, 서울시가 시민들의 교통편의 증진을 위해서 진행하고 있는 복지사업에 왜 적자를 운운하는가.

실제 서울시는 교통편의 서비스를 위하여 시민의 발인 대중교통에 해마다 많은 예산을 투입하고 있다. 2014년부터 준공영제를 도입한 시내버스에는 해마다 평균 3000억 원에 가까운 보조금을 지급해 왔고, 코로나로 인해 이용자수가 급감한 2020년에는 버스에 6000억 원, 지하철에 500억 원에 가까운 예산이 보조금으로 지급됐다.

서울시 공공자전거 '따릉이' 운영을 통해 자가용 대신 자전거를 이용하면서 발생하는 건강편익, 교통 혼잡 감소, 온실가스 배출감소 같은 사회적 편익까지 따진다면 수지대비 적자 주장은 설득력이 떨어진다. 따라서 따릉이 적자 프레임은 잘못된 것이며, 서울시가 시민들의 교통편의 증진을 위해서 도입한 교통복지사업에 필요한 예산을 편성해서 운영하고 있다고 봐야 합당하다.

따릉이에 드리운 이윤의 그림자
 

큰사진보기
▲  서울 따릉이 연간 이용량 추이
ⓒ 서울시설공단	관련사진보기

   
공공이 진행하고 있는 사업의 '적자 프레임'에 반드시 뒤따라오는 그림자가 있다. 바로 민영화다. 서울시가 따릉이 사업을 유지하면 예산의 규모가 계속 커지니 민간에게 넘겨서 적자가 발생하는 문제를 해결해야 한다고 주장하는 것이다. 실제 일부 경제지들을 중심으로 '서울 공공자전거 따릉이 100억 적자' '세금으로 적자를 메우고 있다' '동종 민간기업이 설 자리를 공공이 원천적으로 가로 막고 있다'는 주장까지 폈다.

그러나 공공자전거 따릉이를 민간에 넘기면 무슨 일이 벌어질까? 당장에 서울시가 공유자전거 사업에 투입하는 세금이 없어져서 적자 논란은 해소될 수 있다. 하지만, 애초 이 사업의 취지였던 시민의 발인 공공교통의 편의증진은 이용요금이 오르면서 대폭 축소될 수밖에 없다.

실제 민간이 운영하는 공유자전거인 카카오T바이크는 시간당 이용료가 6000원(보증금 1만 원)으로 따릉이의 6배에 달한다. 만약 따릉이를 민간 공유자전거로 대체할 경우 2021년 약 2700만 이용량(올 상반기 1368만 4590회)으로 계산하면 1620억의 요금을 시민이 지불해야 하는 것이다.

현재 서울시민 3명 중 1명이 이용할 정도로 자리를 잡았고, 시간당 1000원의 요금으로 애용하던 공공자전거가 갑자기 민간 자전거로 바뀌게 되면 요금이 인상돼 시민들에게는 교통편의 서비스가 축소되는 불편이 초래된다. 이 사업을 통해 민간 사업자만 이익을 얻게 되는 꼴이다.

따릉이 예산이 편성되지 않은 진짜 이유 
 

큰사진보기
▲  정의당 서울시당 관계자들이 기후위기 대응을 위한 서울시의 2030년 탄소감축 계획 수립을 촉구하고 있다.
ⓒ 정의당 서울시당 제공	관련사진보기

 
이번 '따릉이 소동'이 발생한 진짜 이유가 있다고 생각한다. 그것은 서울시의 기후위기 대응 계획 자체가 전무한 것에서 비롯된 것이라고 본다.

필자는 지난 9월 24일 세계 곳곳에서 기후위기를 경고하며 '기후파업'이 진행되던 날, 오세훈 서울시에 2030년까지 탄소배출을 50% 감축하기 위한 계획을 수립하라고 촉구한 바 있다. 그러나 아직까지 서울시가 기후위기 대응을 위해 종합적인 계획을 수립하고 있다는 소식을 들은 적이 없다. 기후위기 대응에 대한 기본적인 철학이 없기 때문에 기후위기 대응을 위한 주요한 수단인 따릉이를 별 고민 없이 축소하려고 하는 것이다.
  
단순히 지금의 따릉이를 얼마나 늘리고 어떻게 유지하느냐, 이런 식의 단편적인 접근이 아니라 서울시가 기후위기에 대응하기 위한 종합계획을 수립하면서 그에 연동된 교통정책이 나와야 하는 것이다.

기후위기 시대, 인류는 거대한 전환을 준비해야 한다. 특히 천만에 가까운 인구가 살고 있는 서울에서 기후위기에 비상하게 대응하고 온실가스를 감축하기 위해 적극 나서야 한다.

그러기 위해서는 우선 온실가스 배출량의 상당량을 차지하는 운송·수송분야 자동차 배기가스를 감축해야 한다. 또한 서울의 탄소배출 주범 중 하나인 차량배출량을 줄이기 위해서는 단순히 대중교통을 이용하자는 구호의 외침만으로는 안된다. 따릉이와 대중교통(버스, 지하철)의 적극적인 환승할인 정책을 통해, 서울을 더욱 대중교통이 편하고 빠른 도시로 만들어야 한다.
 

큰사진보기
▲  파리 이달고 시장의 자동차 중심도로의 현재와 미래 변화.
ⓒ 국토이슈리포트	관련사진보기

 
서울시는 프랑스 파리 이달고 시장의 '15분 도시 파리'처럼 차를 타지 않아도 걸어서 생활이 가능한 도시 서울의 청사진을 그려야 한다. 서울시내 자동차 통행을 제한하고 이와 연계해 자전거, 그린모빌리티, 대중교통의 이용을 확대하기 위한 종합계획을 수립해야 한다. 이를 위해서는 서울시의 자동차 도로를 줄이고, 보행 친화적인 보행로를 늘려야 하며, 자전거와 그린모빌리티가 다닐 수 있는 안전한 도로와 인프라를 확충하는 계획이 뒤따라야 한다.

정책의 의지는 오직 계획과 예산이 말해준다. 오세훈 시장의 따릉이 현장행보가 쇼가 아니라면 2022년 서울시 예산을 다루는 서울시의회에서 따릉이 확충 계획과 예산을 발표해야 한다.

'따릉이 시즌2' 나와야

오세훈 서울시장이 취임한 지 6개월이 흘렀다. 취임 초기에 이전과 다른 차별화된 행보를 보여줄 것으로 기대를 했었으나 솔직히 너무 실망스럽다.

오세훈 서울시장은 '전임 시장 행적 지우기' 행보와 오랜 기간 유지돼온 민주주의 성과들을 폄훼하는 발언을 공개적으로 해왔다. 급기야 이번 2022년 서울시 예산 수립 과정에서 노동, 복지, 청년, 시민참여 등의 분야에서 거침없이 예산 삭감을 하는 안을 발표했다. 서울시민들의 민생에 도움이 되는 혁신적인 시정을 하는 것이 아니라 오직 내년 지방선거를 위한 정치적 선동으로 비치는 이유다.

이제 오세훈 시장의 임기가 8개월 정도 남아 있다. 이 기간 동안 할 수 있는 것이 많지 않다.

적어도 기후위기에 제대로 대응하는 서울시의 종합계획을 수립하는 것은 할 수 있지 않을까? 서울 시민들에게 가장 인기 있는 사업인 따릉이 정책을 계승해서 오세훈 버전의 '따릉이 시즌2'로 업그레이드 하는 것을 기대하는 것이 무리인가. 서울시장을 세 번이나 역임한 오세훈 시장은 가능하지 않을까?