혼다의 앞머리엔 항상 '기술'이라는 단어가 따라붙는다. 그들이 만들어온 제품은 남달랐다. 모터사이클과 자동차뿐 아니다. 이미 오래전부터 선보인 로봇도 마찬가지다. 사업 초기부터 지독하게 기술을 앞세운 그들은 90년대 이후 도요타 등과 함께 세계 자동차 시장을 이끌었다.
특히 1995년 첫선을 보인 준준형 스포츠유틸리티차량(SUV) 씨알-브이(CR-V)는 혼다를 일본을 넘어선 글로벌 자동차회사로 각인시킨 모델이다. 5세대를 거치는 동안 20년 넘게 미국을 비롯한 글로벌 시장에서 꾸준하게 팔려나갔고, 북미 시장에서 최고의 SUV로 인정받았다. 국내에선 지난 2004년에 처음 선보인 이후, 전체 수입차 베스트셀링 톱3에 오르는 등 수입차 시장 초기 대중화를 이끈 모델로 평가받는다.
코로나 시대, '왜 하이브리드인가' 질문에 답하다
기자가 탄 '뉴 CR-V'는 하이브리드 시스템이 들어간 차량이다. 다른 자동차 회사에 비하면 다소 늦은 출발이다. 하지만 혼다는 그들만의 새로운 하이브리드 차량을 내놨다. 2.0리터급 앳킨스 싸이클 엔진과 2개의 전기모터 결합은 기존 하이브리드차들과는 분명한 차별성을 띈다.
회사쪽에서 제공한 자료에는 '동급 최고 수준의 모터 출력과 최대 토크의 강력한 힘을 발휘한다'고 씌여 있었다. 혼다가 독자 개발한 하이브리드 시스템인 'i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)'는 모터출력 184마력과 함께 시스템으로 최고 215마력의 힘을 낸다. 하이브리드는 휘발유 등 내연기관차에 비해 토크 등 '힘이 딸린다'는 인식을 깨고도 남는다.
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| ▲ 뉴 CR-V 하이브리드는 i-MMD 시스템으로 모터 출력 184마력, 시스템 최고출력 215마력의 힘을 발휘한다. |
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실제 서울 시내 구간을 비롯해 강변북로, 수도권순환고속도로 등에서 기자가 경험한 뉴 CR-V는 그들만의 하이브리드 장점을 그대로 느낄 수 있었다. 기어 변속은 전자식 버튼 타입이었는데, 처음에는 낯설었지만 금새 적응됐다. 주행 모드는 모두 3가지였다. 일반적인 주행 시 사용하는 ECON을 비롯해, SPORT와 EV 등이었고, 도로와 주변 교통상황에 맞춰 주행하면 된다.
시내 많은 차량 속에서 가다서다를 반복하는 저속구간에서는 전기모터를 최대한 활용하면서 연료의 효율성을 크게 높일 수 있었다. 실내 정숙성은 왠만한 전기차를 뛰어넘는 수준이었다. 이어 강변북로를 비롯해 자유로 등 자동차전용도로의 곡선과 직선구간을 달려 나갈 때의 주행 질감도 기대 이상이었다.
고속 구간에서의 주행 안정성이나 도로 바닥으로부터 올라오는 소음 등도 잘 잡은듯 했다. 대신 시속 100킬로미터 전후에서 유리창을 통해 들어오는 풍절음은 약간 거슬리는 정도다. 혼다 특유의 주행 부드러움과 정숙성, 편안함 등을 그대로 살려내고 있었다.
기술의 혼다, 뉴 CR-V 하이브리드가 던지는 메시지
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| ▲ 뉴 CR-V의 앞모습. 다소 터프한 강한 인상이다. 라디에이터 그릴에는 혼다 로고가 자리잡고 있고, 그릴 상단과 범퍼 하단에는 크롬 바를 적용해 산뜻함을 강조한다. |
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무엇보다 이번 차량에서 눈에 띄었던 것은 '혼다 센싱'이었다. 혼다만의 독창적인 첨단 안전기술으로 뉴 CR-V 하이브리드의 모든 트림에는 기본적으로 들어가 있다.
앞차와의 간격이 갑자기 줄어들거나, 차선을 밟거나 벗어나면 경고음과 함께 스티어링 휠과 제동장치에 강도 높은 개입이 들어왔다. 운전자가 깜짝 놀랄 정도였다. 특히 운행 중에 오른쪽으로 차선을 바꿔야할 때, 우측 방향 지시 레버를 움직이면 센터페시아 모니터에 주변 도로 상황을 그대로 보여준다. 왼쪽 차선 변경 때는 나타나지 않는다. 혼다쪽에선 '레인 와치(Lane Watch)' 기능이라고 설명한다.
이밖에도 아이폰을 사용하는 기자 입장에선 애플 카플레이어를 바로 적용해 쓸 수 있는 점도 매력적이었다. 따로 휴대폰을 올려놓고 티맵 등을 볼 필요가 없었다. 이외 별도 케이블이 필요 없는 스마트폰 무선 충전 패드나 자동차 키를 갖고 트렁크 하단 중앙에 발을 넣고 킥 모양을 하면 트렁크 문도 열수 있다. 보통 왠만한 고급 수입차에 들어있는 사양들이다.
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| ▲ 뉴 CR-V 하이브리드 실내는 공간활용성이 뛰어난데다 실용적이다. 디지털 계기판은 엔진과 전기 모터의 동력 공급과 배터리 충전 상황을 실시간으로 볼 수 있다. 대형 센터페시아 디스플레이는 시원시원하고, 센터 콘솔은 슬라이드 방식의 트레이가 적용됐다.
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전체적인 차량 디자인은 CR-V 가솔린 모델과 크게 다르지 않다. 20여년의 세월을 거치면서 기본적인 디자인 전통을 이어가면서도, 앞뒤쪽 범퍼와 그릴 등에 변화를 줬다. 회사 쪽에선 '강인하고 역동적인 이미지를 통해 세련된 이미지'를 연출하고자 했다고 설명했다. 처음에는 선뜻 와 닿지 않았지만, 보면 볼수록 이해가 됐다.
실내 디자인과 내부 승차 공간은 가솔린 모델과 같다. 운전자 중심의 스티어링 힐과 전자식 디지털 계기판은 차량의 각종 정보를 한눈에 볼 수 있도록 돼 있다. 다만 아쉬운 점은 헤드업디스플레이가 운전자 앞쪽 창에 그대로 반사되지 않고 별도의 판넬이 올라오는 방식이다.
또 기어 변속레버를 전자식 버튼으로 바꿔놓은 것이나 운전자 옆 센터 콘솔에 들어있는 슬라이드 타입의 트레이는 위치를 조절할 수 있게 했다. 이 역시 다른 SUV 차량과는 다른 공간 활용이다. 뒤쪽 좌석 공간도 성인이 충분히 앉고도 공간이 남았고, 시트를 접으면 트렁크 바닥과 별다른 차이없이 평평한 바닥 공간을 가질 수 있다.
전기차 고민하는 소비자들, 하이브리드에 지갑 열다
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| ▲ 뉴 CR-V 하이브리드 운전석에 앉으면 가장 먼저 보이는 하이브리드 전용 TFT 디지털 계기판. 관련 정보를 한 눈에 쉽게 확인할 수 있다. 헤드업디스플레이는 유리창 반사 방식이 아닌 별도 판넬이 올라오는 방식이다. |
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기자는 2박3일동안 서울 시내를 비롯해 경기도 등 수도권순환도로까지 모두 320킬로미터를 주행했다. 이를 모두 마치고 확인한 연료 효율은 리터당 16.8킬로미터였다. 공식연비 리터당 14.5킬로미터(복합 기준)보다 훨씬 나았다. 시내 주행에선 평상시 운전 습관대로 했고, 자동차 전용도로 등에선 정속과 고속 주행 등을 반복하면서 운행했다. 보통 경제적인 운전자라면 좀더 나은 연비를 기대할 수도 있다. 기자가 시승했던 차량의 값은 부가가치세를 포함해서 4770만원이다.
사실 최근 들어 부쩍 관심이 높아진 전기차 구매를 고민하는 소비자라면 하이브리드도 또 다른 대안이 될수 있다. 물론 과거보다 전기차 모델도 늘어나고, 충전 시설도 확충되긴 했지만 전기차 구매까지 만만치 않다. 당장 차량 수급도 쉽지 않을 뿐더러, 보조금을 받지 않고는 차 값도 여전히 높다.
이 때문인지 올들어 하이브리드 차량 소비도 크게 늘고 있다. 한국수입자동차협회 자료를 보면 지난 11월 한 달 동안 가장 많이 팔린 승용차가 벤츠나 베엠베(BMW)가 아닌 렉서스 하이브리드였다.
물론 전체 자동차 판매에서는 여전히 내연기관(가솔린과 디젤) 차량이 많이 팔렸지만, 작년과 비교하면 증가 폭이 크게 줄었다. 대신 하이브리와 전기차 등의 판매량은 2배 이상을 기록했다. 혼다코리아도 올 들어 지난달까지 4055대를 팔았다. 작년 같은 기간에 비하면 50%이상 증가했다. 대부분 신형 어코드와 CR-V 등이 차지했다고 한다.
자동차로서의 탄탄한 기본기, 그리고 최고 수준의 안전성과 편의장치, 깔끔한 내외부 디자인과 다목적 용도에 맞춘 실내공간, 친환경과 경제성을 갖춘 하이브리드 기술까지… 전동화 시대로 급변하는 자동차 시장에서 소비자들이 뉴 CR-V를 찾는 이유가 아닌가 싶다.
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| ▲ 뉴 CR-V 하이브리드는 SUV이면서도 세단 못잖은 정숙함과 부드러운 승차감이 강점이다. 게다가 코로나 시대 소비자들의 라이프 스타일도 변하면서 캠핑이나 가족여행 등에 실용적인 SUV라는 점도 매력적이다.
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