최근 철도업계에서 기후변화와 탄소중립이 화두로 부각되고 있는 가운데, 국가철도공단이 '철도인프라의 저탄소화'라는 주제로 세미나를 열었다. 이 세미나는 24일 오전 국가철도공단 세미나실에서 개최되었는데, 이는 국가철도공단이 철도업계 역량강화를 위해 진행되는 연쇄 세미나의 두 번째다. 이날 세미나는 한국철도기술연구원 이재영 박사의 '철도인프라의 저탄소화'라는 주제 발표로 시작되었다. 이재영 박사의 주제 발표는 ▲기후변화와 탄소중립 ▲탄소중립과 철도 ▲국외철도기관 탄소중립 대응사례 ▲철도인프라 탄소배출 평가연구 사례 ▲철도 탈탄소 기술 및 미래상 순으로 진행되었다. 세미나는 코로나19 상황을 감안하여 온라인으로 진행되었다.
이재영 박사는 "철도분야 탄소중립이라 하면 주로 철도운영 과정에서 탄소배출을 줄이는 것만 생각하는 경향이 있는데, 사실 철도건설 과정에서 발생하는 탄소배출을 줄이는 것도 시급하다"고 말문을 열었다. 그러면서 "탄소중립하면, 키워드로 '에너지'와 '간접 배출원'이 많이 거론된다. 국가철도공단의 탄소배출 관리에 있어서 간접 배출원이 가장 중요한 사항"이라고 했다.
그는 "최근 대선후보 토론회에서도 거론되었던 'RE 100'은 Renewable Energy 100(재생에너지 100)의 약자로 기업에서 사용하는 전력의 100%를 재생에너지로 대체하자는 국제적 기업간 협약 프로젝트"라며 "이를 위해 우리나라에서는 공공기관이 'RE 100'에 참여토록 요청할 것으로 예상된다"고 말했다.
이 박사는 "탄소중립을 달성하기 위해서는 어느 제품이나 프로젝트의 한 과정만을 봐서는 안되며, 생애주기로서 전과정(Life Cycle Assessment)을 보는 것이 중요하다. 그런 측면에서 철도도 운영 과정에서의 탄소배출 뿐만 아니라 건설과정에서의 탄소배출도 잘 관리해야 한다. 그렇게 하는 것이 전과정 평가(Life Cycle Assessment)이다"라고 강조했다.
그러면서 그는 "전기차나 수소차는 온실가스 배출이 '제로(0)'인가요?"라고 물었는데, 정답은 '아니다'였다. 그는 "전기차나 수소차의 운행 시에는 온실가스 배출이 제로(0)라 할 수 있지만, 그 차량의 제작과 폐기 시 2차전지에서 발생하는 온실가스 배출을 고려하면 0이 아니다"라고 말했다.
이재영 박사는 "철도 건설분야 전과정 탄소배출을 관리하기 위해서는 철도투자계획의 수립에서부터 환경과 탄소중립을 고려해야 한다"고 힘주어 말했다. 그는 철도분야 국제기구인 UIC(국제철도연맹)은 '2050 탄소중립'이 발표되기 전부터 이미 탄소제로 철도운영을 계획했다고 소개했다.
이어 그는 영국교통부, 프랑스 국영철도(SNCF), 독일연방철도(DB), 일본철도회사(JR) 등 각국 철도기관의 탄소중립 대응사례를 소개했다. 먼저 영국철도(Network Rail)는 '지속가능전략(2020-2050)'에서 철도의 탄소배출 관리를 3단계로 나누어 관리하는데, "1단계(Scope 1)에서는 제품 생산 단계에서 발생하는 직접 배출 관리, 2단계(Scope 2)에서는 사업장에서 사용하는 전기와 동력을 만드는 과정에서 발생하는 간접 배출 관리, 3단계(Scope 3)에서는 직접적인 제품 생산 외에 협력 업체와 물류 뿐만 아니라 제품 사용과 폐기 과정에서 발생하는 외부 배출 관리를 말한다"고 했다. 그러면서 이 박사는 "이와 같은 영국의 사례를 우리나라도 벤치마킹 할 필요가 있다. 철도의 운영 과정 뿐만 아니라 건설 과정 그리고 차량의 폐기까지 고려하여 탄소배출량을 관리해야 한다"고 강조했다.
다음으로 프랑스 국영철도(SNCF)는 2025년까지 에너지 효율 20% 향상 및 탄소배출량 25% 감축을 목표로 하고 있다. 분야별로 보면, 신규 역사에서 단열성능 개선 및 자체 에너지를 생산하고, 태양광 발전을 확대하여 SNCF 건물 옥상에 5년 이내 100ha(약 30만평)의 태양광 발전소를 설치할 계획이라고 했다. 또한 철도 유휴부지에 태양광 발전소를 설치하여 프랑스 북서부(Surdon)에 25ha 부지를 태양광 발전설비로 전환하여 연간 전력 7500MWh 생산할 계획이다(3000가구 비난방에너지 수요 규모). 또한 프랑스 SNCF는 2013년부터 순환경제를 최우선 과제로 추진하여 자원소비 저감 및 회수를 추진할 계획이다.
이어서 독일연방철도(DB)는 2040년까지 탄소중립 달성할 계획으로, 2025년까지 역사 및 사무실 건물 100% 신재생에너지로 운영하고(2019년 33개 역 운영 중), 2038년까지 철도차량 운행에너지를 100% 신재생에너지로 전환한다. 재활용 및 수명 연장 등을 통해 자원 재활용률 95% 이상을 달성할 예정(콘크리트침목, 도상자갈 등)이라고 했다.
마직막으로 일본철도(JR)의 '탄소제로 도전 2050(Zero Carbon Challenge 2050)'을 소개했는데, 특이한 것은 철도운영사(JR)가 발전소까지 운영한다는 점이다. 수소열차도 제작하고 역에서도 수소를 활용한다고 했다.
한편, 우리나라의 철도 인프라 탄소배출 평가연구 사례로, 한국철도기술연구원의 호남고속철도(오송~광주 구간) 건설과정의 분야별 탄소배출량 및 원단위 산정(2011-2012) 사례를 소개했다. 이재영 박사는 "이는 우리나라 철도건설 분야 최초의 가장 세부적인 탄소배출량 및 원단위 산정 사례"라고 강조했다. 이 박사는 "철도 시공 현장 중 호남 고속철도 오송~광주 구간을 대상노선으로 선정하여 토목, 궤도, 건축, 전철전력 공사 등 분야별 탄소배출량 및 원단위 산정을 진행했다"고 말했다.
이재영 박사는 마지막으로 우리나라의 '철도분야 탈탄소 기술'을 소개했다. 수명주기 전반에 걸친 탈탄소화(예: 건물), 철도 분야 수소 전 주기 기술로 수소생산, 수소저장 및 운송, 수소철도차량 제작, 차량기지 및 역사 등에 수소 활용을 소개했고, 액화수소열차 기술과 폐도상자갈 재활용 기술, 폐침목 재활용 기술, 건설분야 탈탄소 기술 등을 소개했다.
이 박사는 주제발표를 마무리하면서, 철도분야 탄소중립 키워드를 크게 4가지로 제시했고 철도분야 탈탄소 기술의 미래상을 그림으로 보여주었다. 그가 제시한 철도분야 탄소중립 키워드는 에너지 탈탄소화, 자원순환, 에너지 소비 효율화, 탄소 다배출 전환등이다.
이날 세미나에 참가한 참가자들은 "철도건설 분야의 탄소배출량 관리의 중요성을 실감하게 되었다. 철도 분야 탈탄소 기술의 미래상을 달성하기 위해 많은 노력이 필요하다는데 공감했다"고 입을 모았다.