[연재순서] 동북아 경쟁시대, 인천항 배후단지 활성화 방안

1. 글로컬시대, 왜 항만 배후단지인가
2. 인천항 배후단지는 여전히 찬밥신세
3. 지금 부산항과 여수·광양향은?
4. 톈진항 배후단지는 환발해경제권 엔진
5. 한·중 FTA시대, 경쟁력은 배후단지에(끝)
 
인천항 컨테이너 FTA효과로 300만TEU 돌파
 

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▲ 인천신항 인천항에 도착한 2017년 300만번째 컨테이너박스.
ⓒ 사진제공 인천항만공사	관련사진보기

인천항은 지난해 컨테이너물동량 300만 TEU를 돌파했다. 300만 TEU는 20피트짜리 컨테이너 박스 300만개에 달하는 물량이다. 인천항은 지난해 11월 268만 TEU를 돌파하며, 2016년 기록 268만TEU을 42일 앞당겼다.
 
인천항만공사는 지난해 물동량을 아직 다 집계하지 못했지만, 물동량 증가추세를 볼 때 2017년 물동량은 2016년 대비 14% 증가한 약 305만TEU를 기록할 것으로 전망했다.
 
인천항 물동량 증가는 우선 FTA확대와 인천신항 개장 효과에 기인한다. 인천항의 국가별 물동량(2017년 11월 기준)을 보면, 상위 5개국의 비중이 79%를 차지했다. 이중 중국이 161만 100TEU로 60%를 차지했고, 베트남이 23만 9000TEU로 9%, 태국이 10만 6000TEU로 4.%, 타이완이 9만 6000TEU로 3.6%, 홍콩이 7만 6000TEU로 2.8%를 차지했다.
 
인천항 물동량 증가는 한ㆍ중 FTA(자유무역협정)와 한ㆍ베트남 FTA 발효에 따른 교역량 증가와 이에 조응한 인천신항 1-1단계 부두 완전 개장, 항로서비스 증가에 힘입은 것으로 풀이된다. 인천항 정기항로는 2016년 45개에서 2017년 49개로 늘었다.
 
인천신항 개장 전인 2014년 인천항의 컨테이너 하역능력은 142만TEU였다. 그런데 처리한 물동량은 198만 TEU로 하역능력의 40%를 초과했다. 인천신항은 2016년 컨테이너터미널 2개가 일부만 가동됐는데도 물동량은 2015년보다 12.7%로 증가하며 환황해권 항만 중에서 가장 높은 증가율을 기록했다.
 
그 뒤 지난해 3월과 11월에 선광과 한진의 나머지 컨테이너부두가 모두 개장하면서 하역능력은 총210만TEU로 늘어 원활한 물류가 가능해졌다.
 
2016년 6월 기준 인천항 전체 컨테이너 물동량은 123만 7758TEU이고, 이중 신항에서 처리한 게 33만 5157TEU였다. 반면, 지난해 5월 기준 전체 컨테이너 물동량은 120만 5608TEU이고, 이중 신항에서 54만 4282TEU를 처리했다. 신항의 비중이 높아진 것이다.
 
이처럼 인천항 컨테이너 물동량은 중국ㆍ동남아시아국가와 교역량 증가와 신항 개장으로 지속적으로 늘고 있다. 하지만 신항 배후단지 조성이 늦어지면서 인천신항은 단순하역과 보관에만 머물고 있다.
 
인천항만공사는 2020년 이내에 350만TEU를 달성하는 게 목표다. 이를 위해 내년에 인천신항에 공(=빈)컨테이너 장치장을 공급하고, 2019년에 인천신항 배후단지 1구역을 공급할 계획이다. 핵심은 신항 배후단지 개발이다.
 
인천신항 배후단지도 부산·광양항처럼 자유무역지대로
 

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▲ 인천신항 인천신항 선광컨테이너터미널과 컨테이너야드 전경
ⓒ 사진제공·인천항만공사	관련사진보기

인천항은 수도권에 필요한 산업재와 소비재를 수입하는 항으로, 산업재의 경우 부두 안팎에 보관한 후 처리하고 있고, 소비재는 부두 안팎에서 장기 보관 후 가공ㆍ조립해 소비지로 반출하고 있다.
 
인천항이 이 같은 물류기능을 넘어 부가가치를 창출하는 항으로 거듭나기 위해서도 신항 배후단지가 중요하다. 항만 배후단지는 더 이상 물류단지로만 기능하지 않는다.
 
FTA 확대로 경쟁이 치열해지면서 나라마다 항만 배후단지 조성과 개발에 힘을 쏟고 있다. 단순 물류기능을 넘어 부가가치를 창출하고 산업경쟁력을 키우기 위해 항만 배후단지를 대규모로 조성해 관련 산업을 집적화하고, 자유무역지대로 지정해 물류비 절감으로 경쟁력 제고를 꾀하고 있다.
 
싱가포르는 싱가포르항에 수리조선ㆍ산업시설ㆍ유류ㆍ석유화학ㆍLNG 벙커링 등을 조성해 해운클러스터와 산업클러스터 구축을 동시에 꾀하고 있으며, 네덜란드는 로테르담항 배후단지에 해운ㆍ에너지ㆍ석유화학ㆍ화학ㆍ디지털 산업 등 다양한 산업체 입주로 물동량 증대와 유럽의 산업클러스터 도약을 꿈꾼다.
 
국내 부산항과 광양항은 물론 중국의 주요 항만들도 물동량 창출과 산업경쟁력 확보를 위해 배후단지에 제조ㆍ조립ㆍ유통ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매 등이 가능한 단지를 조성하고, 이를 자유무역지대로 지정했다. 인천신항은 이게 과제로 남아 있다.
 
인천항과 인천공항 배후단지에 '전자상거래' 조성 시급
 

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▲ 인천신항 지난해 11월 완전 개장한 인천신항 한진컨테이너터미널 부두의 접안·하역테스트 장면.
ⓒ 사진제공 인천항만공사	관련사진보기

아울러 인천신항 배후단지는 한ㆍ중 FTA로 늘어나는 환황해권 환적화물과 인천공항과 연계한 복합 수송화물, 남북경협 확대에 대비해 충분한 공간을 제공할 수 있어야한다.
 
또한 정보통신기술(ICT)의 발달로 중국의 'O2O(Online to Offline, 온라인과 오프라인을 연결하는 방식의 서비스)'시장이 확대되고 있다. 한ㆍ중 FTA 발효와 O2O시장 확대로 중국 내 한국 제품 직접구매가 늘고 있는 만큼, 이에 대한 조응이 요구된다.
 
중국은 O2O시장 활성화 정책의 일환으로 상하이ㆍ항저우ㆍ닝보ㆍ정저우ㆍ충칭ㆍ광저우 등에 전자상거래 특구를 지정했다. 주로 공항 배후단지를 중심으로 '보세 수입 전자상거래 플랫폼'을 가동하고 있다.
 
톈진의 2014년 기준 전자상거래 거래액은 2013년보다 66.4% 증가한 5234억 위안(한화 약 94조원)을 기록했다. 전자상거래에 따른 수출은 25만 6000건으로 2013년보다 310% 증가하는 등, 비약적으로 성장했다.
 
즉, 한ㆍ중 FTA 발효로 한국 제품 직접구매가 늘고 있고 향후 더욱 늘어날 전망이라, 이에 조응해 인천신항 배후단지에 유통ㆍ보관 기능의 물류단지를 조성하고, 인천공항 배후단지에 대규모 전시ㆍ판매 기능을 갖춘 물류단지를 조성하는 게 요구된다.
 
인천공항 배후단지에 전시ㆍ판매 단지가 있으면, 중국의 O2O사업자들이 비행기로 와서 전시장을 둘러보고 구매를 결정하면, 해당 물량을 바로 인천신항에서 보내면 되는 것이다. 인천공항과 항공노선이 개설된 중국 도시는 48개에 달해 접근성도 좋다.
 
인천항만공사는 2020년 개장 예정인 아암물류2단지에 '전자상거래 클러스터'를 조성할 계획이다. 아울러 아암물류2단지에 건립하는 복합물류센터에서 전자상거래업체의 상품 보관과 통관 신고 등, 해운 특송에 필요한 원스톱 서비스를 제공할 계획이다.
 
특히, 의료용품ㆍ화장품ㆍ유아용품ㆍ식품 등 부피가 큰 제품은 항공 특송과 비교해 해운 특송이 물류비를 절감할 수 있고, 전자제품ㆍ페인트ㆍ잉크ㆍ향수ㆍ염색약등 항공 특송이 제한 된 제품도 해운 특송에 적합하다.
 
남은 과제는 인천공항 배후단지에 전자상거래를 뒷받침할 물류단지를 조성하는 것이다. 국토교통부가 전자상거래에 필요한 공동물류센터를 확보하는 방안을 수립하겠다고 한 만큼, 인천시가 인천공항 5활주로 예정지 배후에 보유하고 있는 운서물류산업단지(=과거 밀라노디자인시티)를 적극 활용하는 방안도 요구된다.
 
'설계 부실'에 따른 배후단지 공사 지연 책임 민간에 떠넘겨
 

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▲ 인천신항 인천신항 한진인천컨테이너터미널 부두 전경. 인천신항은 조립, 가공, 라벨링, 유통, 전시, 판매 등이 가능한 배후단지 공급이 당초 계획보다 늦춰면서 단순 물자 하역 기능에 머물고 있다. 그 사이 고부가가치는 타 지역으로 이전되고 있으며, 북중국 항만과 경쟁 또한 발목이 잡혀있다.
ⓒ 사진제공 인천항만공사	관련사진보기

인천항 또한 지속적 성장을 위해 수출입 화물 처리 경쟁력 확보와 더불어 배후단지에 제조ㆍ조립ㆍ가공ㆍ전시ㆍ유통ㆍ판매 등의 다양한 업체를 입주시켜, 물류중심의 항만 배후단지를 물류를 포함한 산업클러스터 개념으로 확대ㆍ전환할 것을 요구받고 있다.
 
하지만 인천신항 배후단지 준공이 늦춰지면서 발목이 잡힌 채 동북아시아 항만과 경쟁하는 형국이다. 인천신항 배후단지 건설이 지연되고 있는 이유는 매립토가 예상했던 것보다 부족했기 때문이다.
 
배후단지 조성에 필요한 매립토 양은 약 1855만㎥인데, 해양수산부와 인천항만공사는 이중 1607만㎥를 인천신항 항로 수심 16m 확보를 위한 준설에서 발생하는 모래흙으로 마련하고, 나머지 248만㎥는 외부에서 가져오기로 했다.
 
그러나 준설 완료 후 매립구간을 측량한 결과, 매립토 약 1030만㎥가 부족한 것으로 나타났다. 해수부 등은 이미 2015년에 인천경제자유구역청이 355만㎥를 준설했고, 투기장 내 지반이 유실돼 매립토가 더 들어갔기 때문이라고 설명했다.
 
그 뒤 후속대책으로 인천신항 배후단지(면적 214만㎡)를 1구역(66만㎡, 2018년 말 공급), 2구역(94만㎡, 2020년 말 공급), 3구역(54만㎡, 2020년 말 공급)으로 나눠 순차적으로 조성하기로 했다.
 
배후단지 준공에 부족한 매립토 1030만㎥ 중 1구역에 필요한 매립토는 100만㎥이고, 2구역은 550㎥, 3구역은 380만㎥다. 1구역은 외부에서 사토를 가져와 매립을 거의 완료했다. 하지만 나머지 2구역과 3구역은 민간자본으로 매립하라는 게 해양수산부의 입장이다.
 
인천신항 배후단지 준공 지연 이유는 사실상 해수부의 설계 부실이나 다름없었다. 책임 논란이 불거지자, 인천지방해양수산청과 인천항만공사는 후속대책으로 인천항 1항로 유지 준설을 통해 350만㎥을 확보하고, 나머지 약 280만㎥는 외부 사토를 반입할 것이라고 했다. 이는 무책임하게 민간에 떠넘겨버린 것이다.
 
형평성 잃은 국가 항만정책… 해수부 '묵묵부답'
 
인천신항 배후단지 조성 공사는 일단 땅을 조성하는 부지 조성 공사와 인프라를 설치하는 기반 공사로 나뉜다. 통상 부지 조성은 정부가 100% 하게 돼있고, 이를 마치면 정부 또는 민간자본이 도로ㆍ전기ㆍ수도ㆍ가스 등의 기반 공사를 진행한다.
 
인천항의 경우 북항에 배후단지를 조성할 때 기반 공사에 정부재정 투자비율은 약 25%인데 비해, 부산항과 평택항은 50%였고, 여수ㆍ광양항은 93%에 달했다. 이 차이는 고스란히 배후단지 임대료에 반영됐다. 인천항 배후단지 임대료가 부산항의 6배 가까이, 여수ㆍ광양항의 8배 이상 비싸다. 임대료가 비싸다보니 물류업체나 화주들이 인천항을 기피한다.
 
인천항 배후단지의 가장 비싼 임대료는 1㎡당 월 3085원인데, 부산항에서 제일 싼 곳은 43원이고, 광양항 30원, 울산항 1500원, 평택항 700원이다. 인천항 평균 임대료를 100으로 산정하면 부산항 18, 부산신항 17, 광양항 12, 평택항 41 수준이다. 수도권에서 물류왜곡이 발생하는 근본적 원인이 바로 여기에 있다.
 
인천신항 배후단지 정부재정 투자 차별은 부산신항 배후단지와 비교하면 더욱 두드러진다. 부산신항 배후단지는 북컨테이너부두 배후단지 170만㎡와 남컨테이너부두 배후단지 144만㎡, 웅동 배후단지 361만㎡로 총675만㎡에 달하고, 여기에 정부재정이 50% 반영됐다. 하지만 인천신항 배후단지는 그 규모가 부산신항 배후단지의 13.8%에 불과할 정도로 작은데, 정부재정 투자는 없다.
 
상황이 이런데도 해수부는 인천신항 배후단지 2ㆍ3구역의 부지 조성 공사마저 민간에 떠넘긴 것이다. 최소한 배후단지 부지 조성은 정부가 100% 해줘야하고, 기반 공사도 최소한 50%를 정부가 부담해야한다고 인천항만업계가 수년째 요구하고 있지만, 해수부는 묵묵부답이다.
 
한ㆍ중 FTA 발효에 맞춰 국내 기업과 인천신항이 동북아시아에서 중국 기업과 북중국 항만과의 경쟁에서 이기려면 정부재정 투자는 필수다. 그러나 '수도권 규제'라는 미명아래 인천신항은 찬밥신세를 면하지 못하고 있다.