지난 20일, 국립공원관리공단 회의실에서 소형 항공기가 이착륙할 수 있는 흑산공항 건설 허가 여부를 결정하기 위한 국립공원위원회가 열렸습니다. 하지만 허가 여부에 대한 결정이 나지 않아 오는 9월에 심의를 한 차례 더 한 뒤 결정하기로 했습니다. 이와 관련 (사)섬연구소 소장이자 환경운동가인 강제윤 시인이 흑산공항 건설을 찬성하는 까닭을 담은 글을 보내왔습니다. 오마이뉴스는 흑산공항 건설과 관련한 독자 여러분의 글을 언제나 환영합니다. [편집자말]

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▲  흑산군도는 100개가 넘는 섬들로 이루어져 있다. 묵묵히 파도를 견뎌내고 있는 홍도의 촛대바위.
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한국에는 딱 하나의 섬 밖에 없습니다! 독도. 제주도를 논외로 치면 사회적 관심에서 가끔씩 그런 착각이 들 때가 있다는 이야기입니다.

독도를 제외한 대다수의 섬들은 대체로 무관심의 영토에 속해 있습니다. 한국의 영해는 영토의 4배나 됩니다. 한국이 작다고 생각하지만 바다에서 보면 한국은 결코 작은 나라가 아닙니다. 그 영해의 중심에 섬들이 있습니다. 남한에만 무려 4000여개, 그중 사람이 사는 섬은 470여개입니다. 북한의 섬 1300여개까지 합하면 한반도는 섬이 5천개가 넘는 섬 왕국입니다.

이 섬 왕국의 끝자락 독도가 국경의 섬인 것처럼 마라도와 격렬비열도, 거문도와 백도, 흑산군도와 가거도 등의 섬들도 모두 국경의 섬입니다. 그토록 중요한 섬들이지만 독도를 제외한 대부분의 섬들은 영토의 전위로서 합당한 대접을 받지 못하고 있습니다. 국가에서 이 국경의 섬들에 대한 특별 대책을 세워야 합니다.

섬 환경운동가인 내가 흑산공항에 찬성하는 이유

위원님들께서도 국경의 섬, 흑산도 때문에 요즘 고민이 많으시지요? 지난 20일, 국립공원관리공단 회의실에서 흑산공항 건설 허가 여부를 결정하기 위한 국립공원위원회가 열렸을 때 나도 그 자리에 있었습니다. 결국 이번에도 허가 여부에 대한 결정이 안 났고 9월에 심의를 한 차례 더 한 뒤 결정하기로 했지요. 실상 흑산공항 문제는 그렇게 쉽게 결정할 사안이 아니란 이야기일 것입니다.

오랫동안 난개발, 막개발에 반대하는 섬 환경운동을 하고 있는 내가 그날은 공항 찬성 발언자로 참석했습니다. 나는 활주로 길이 1200m, 폭 30미터짜리 50인승 소형여객기가 이착륙할 수 있는 소규모 공항인 흑산 공항 건설을 적극 찬성합니다.

흑산도에 소형 공항이 필요한 이유는 크게 네 가지 입니다. (1) 흑산공항은 차별 받아온 섬주민의 교통기본권을 보장해 줄 수 있기 때문입니다. (2) 현 상황에서 소형 여객기는 흑산군도 섬 주민교통 불편 해소를 위한 유일한 대안이기 때문입니다. (3) 다리나 해저터널 등보다 소형공항이 섬 환경보호에 유리하기 때문입니다. (4) 국경 섬의 영토 주권을 지키는 문제이기 때문입니다.

하지만 그날은 발표시간이 5분밖에 주어지지 않아 하고 싶은 이야기를 미처 다 하지 못했습니다. 그래서 이렇게 다시 편지를 쓰게 됐습니다.

나는 30년 넘게 사회운동, 인권운동, 환경운동을 하며 살아왔습니다. 섬 환경운동만을 해온 지도 20년이 넘었습니다. 33일 동안의 단식으로 보길도 댐 확장을 막아내 숲을 지켰고, 보길도의 부황천을 파헤치고 시멘트로 발라 직강화 하려는 시도를 막아냈습니다. 제주의 비양도 케이블카 반대운동을 함께해 무산 시켰습니다. 대명콘도에 섬 주민들의 자산인 폐교를 매각하려는 진도군과 맞서 관매도의 폐교도 지킨 바 있습니다.

또 작년에는 도로 공사로 사라질 뻔한 3백년 된 여서도 돌담들을 지켰고, 통영의 최고 대피항인 강구안에서 어선들 쫓아내고 유원지를 만들려는 개발 사업을 잠정 중단시켰습니다. 통영의 국가무형문화재인 추용호 장인의 150년 된 전통 공방과 세계적 음악가 윤이상 선생 생가 터가 도로 공사로 사라질 위기에 처한 것을 지켜내기도 했습니다.



현재는 환경단체들도 잘 모르는 세계에 단 두 곳 뿐인 천연비행장이자 천연기념물391호인 백령도 사곶해변 살리기를 하고 있으며, 문화재청으로 하여금 15억 예산을 확보해 역학조사를 하도록 만들었습니다. 앞으로는 썩어가는 사곶해변을 되살리고 황무지로 버려진 땅을 갯벌로 환원시키기 위해 백령도 역간척 운동을 전개할 예정입니다.

흑산공항, 섬주민들의 교통 기본권 문제

이처럼 누구보다 급진적인 환경운동을 하고 있는 내가 어째서 흑산공항은 찬성하게 됐을까요. 환경운동가들도 의아해 합니다. 그것은 흑산공항 건설이 환경문제인 동시에 차별 받고 소외 받아온 섬 주민들의 교통 기본권을 지키는 문제이기 때문입니다.

그렇다고 해서 나라고 어찌 고뇌가 없겠습니까. 어째서 흑산도의 철새나 나무나 바위들은 소중하다 하지 않겠습니까. 섬이 원형 그대로 보존됐으면 하는 욕심 또한 왜 없겠습니까.

하지만 섬도 사람이 사는 곳입니다. 흑산도는 무인도가 아니라 유인도란 뜻입니다. 2천명이 넘는 주민들이 사는 섬입니다. 흑산도 인근의 섬에도 1만 명 넘는 사람들이 살아가고 있습니다. 한때는 흑산도 한 섬에만 2만 명이 넘게 살기도 했었습니다. 흑산도, 홍도를 여행하러 찾아가는 육지 사람들도 한해 30만 명이 넘습니다. 새들의 섬, 나무들의 섬인 동시에 사람들의 섬이기도 한 것이지요.

지금은 환경 이슈에서 여객기 안전 문제나 경제성 등이 주요 이슈로 옮겨갔지만 처음 환경단체들이 흑산공항을 반대한 이유는 이동하는 철새들이 잠깐 머물렀다 가는 서식지라는 것이었습니다.

하지만 그 철새들도 본래부터 흑산도를 통과하지는 않았습니다. 새만금 간척과 영암만, 고흥만 간척 등 수많은 간척 사업으로 갯벌들이 사라지자 근래 들어 철새들이 중간 경유지를 흑산도, 홍도, 어청도 등 섬으로 옮겨간 것입니다.

흑산도에는 그 철새들보다 사람들이 먼저 살고 있었다는 뜻입니다. 철새들의 섬이기 이전에 수천 년을 살아온 사람들의 섬인 셈이지요. 육지의 난개발로 철새들을 섬으로 몰아내 놓고 섬에만 책임을 떠넘기는 것은 무책임하단 말씀입니다. 철새들에게는 미안하지만 대체 서식지를 만들어주고 철새와 공존하는 길을 찾는 것이 그리 잘못된 것일까요.

그동안 흑산공항 건설 논의 과정에서는 철새와 자연환경을 걱정하는 만큼 흑산도 주민들의 고통에 대해서는 배려와 고민이 부족했다고 느껴집니다. 지구에서 사람의 지속적인 생존가능성이 위협받자 생긴 것이 환경운동입니다.

그런데 사람을 배제하고 철새나 나무들만 이야기 한다면 지구 환경의 가장 큰 위협 요인인 인간은 지구에서 멸종해 주는 것이 옳을 것입니다. 극단주의자가 아니고서야 누가 그러길 바라겠습니까. 그렇다면 철새나 나무들과 함께 섬사람들도 공존할 수 있는 방법을 찾아봐야 하지 않을까요. 고민은 공존에서 시작돼야 마땅하지 않을까요.

여객선 결항일 연평균 50일... 계속 참으라고?

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▲  흑산바다에서 한 어선이 높은 파도를 넘어가며 조업을 하고 있다.
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흑산도 항로 여객선의 연평균 결항일은 50일 가까이 됩니다. 육지에서는 고장이나 파업 등으로 하루만 열차나 지하철, 버스가 안 다녀도 난리가 납니다. 일주일쯤 안 다니면 폭동이 날지도 모를 일입니다.

그런데 흑산도 사람들은 육지로 나가고 싶어도 1년에 50일은 나갈 방법이 없습니다. 50일은 강제로 감옥살이를 해야 합니다. 참으로 기가 찰 일인데 공항을 반대하는 분들이 이것을 고민해 봤는지 묻고 싶은 심정입니다. 육지 사람들은 버스가 아니면 전철, 지하철이나 기차, 기차도 느린 기차와 고속기차, 그도 아니면 비행기로 어디든 자유롭게 이동할 수 있습니다.

그런데 흑산도를 비롯한 섬사람들은 오로지 배 밖에 이동 수단이 없습니다. 그래서 새로운 대체 교통수단으로 소형 비행기를 도입하려는데 육지 사람들 일부의 반대에 부딪힌 것입니다.

자신들은 온갖 교통편의를 부족함 없이 누리면서 흑산도 섬 주민들은 철새와 나무와 바위와 습지 보존을 위해, 또 경제성이 걱정되니 배만 타고 다녀라 하는 형국입니다. 그것도 1년 평균 50일씩 감옥살이도 감내하면서 말입니다. 이게 과연 온당한, 공정한 일일까요.

며칠 날씨 좋을 때 흑산도를 한번 다녀왔다고 섬을 다 안다고 할 수 없습니다. 수십 년 동안 일년 365일씩 꼬박 살아야 하는 섬 주민들의 고통을 단 몇 초만이라도 상상해보면 어떨까요. 지난 8년 동안 목포-흑산도 간 여객선 결항률은 2010년 64일, 2011년 49일, 2012년 50일, 2013년 40일, 2014년에는 36일, 2015년에는 42일, 2016년에는 40일, 2017년 52일이었습니다. 이게 전부가 아닙니다. 2017년 한해만 하더라도 안개 때문에 배가 연착돼 몇 시간씩, 또 종일토록 망연히 배를 기다려야 했던 날들도 무려 91일이나 됐습니다.

겨울 3개월 동안은 평균 결항률이 25%입니다. 4일에 한번은 배가 안 떴다는 이야기입니다. 어렵게 배가 뜨더라도 파도가 높은 날이면 승객들은 변기를 붙들고 토사곽란에 시달리며 바다를 건너야 합니다. 상황이 이런데도 더 참고 살란 말입니까. 흑산공항을 반대하는 환경적 이유는 그곳에 천연기념물이나 문화재 같은 것이 있어서가 아니라 국립공원이기 때문입니다. 파괴적인 개발로부터 자연을 지키기 위해 설정한 것이 국립공원이니 타당한 인식입니다.

하지만 국립공원 지역이기 때문에 공항은 무조건 안 된다는 주장은 설득력이 약하다고 봅니다. 실상 다른 교통수단보다 소형 비행기가 환경 보호에 더 효과적일 수도 있습니다. 산림지역 국립공원에 도달하기 위해 수십 킬로미터 구간의 숲을 벌채해 도로를 내는 것보다는 소형 공항을 만드는 것이 낫지 않겠습니까. 도로를 타고 밀려드는 인파는 제어하기 어렵지만 비행기는 이동이 제한적이니 환경에 덜 해를 끼칠 수 있습니다. 그래서 외국의 경우 국립공원 지역에 소형 공항이 많고 소형이나 경비행기를 활용한 국립공원 투어도 활발합니다.

일본에도 국립공원 섬 공항만 6개... 왜 흑산도만 안 되나

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▲  일본 야쿠시마 공항.
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가까운 일본만 해도 섬 지역에 모두 105개의 공항이 있는데, 그중 국립공원 내 섬 공항만도 6개나 됩니다. 훗가이도 리스리, 훗가이도 왓카나이, 오시마 고즈시마, 이즈 하치조시마, 이즈 미야 케지마 등이 그것입니다.

수령이 8천년이나 되는 조문 삼나무가 아직도 살아있고, 거북이 떼가 몰려와 알을 낳는 세계적 생태보호구역이자 섬 전체가 국립공원인 일본의 야쿠시마 섬은 크기가 70인승 소형 여객기가 다니는 공항이 있습니다. 그런데 8천년된 삼나무도 없고, 거북이 떼가 몰려와 알을 낳지도 않는 흑산도는 국립공원이라 소형공항 건설도 안 된다고 합니다. 도대체 우리는 그 이유를 납득할 수가 없습니다.

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▲  일본 야쿠시마 공항.
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흑산도는 어째서 안 된다는 걸까요. 모든 국립공원 섬 지역에 공항을 만들자는 뜻이 아닙니다. 흑산도나 백령도, 울릉도(현재 흑산공항보다 3배 많은 5603억원의 예산이 소요되는 울릉 공항은 연말 착공될 예정) 같은 교통 단절이 극심한 먼 바다 국경 섬들의 경우 소형 공항 건설에는 적극 찬성합니다. 독도뿐만 아니라 국토수호를 위한 국경 섬들의 역할이 나날이 증가하고 있습니다. 그러니 당연히 국익을 위해서라도 국토의 전위인 먼 바다 섬 주민들의 교통기본권도 적극 보장 돼야 합니다.

육지에서는 경제성이 부족하더라도 도로나 다리 등 사회 간접자본에는 적극 투자합니다. 그런데 사회간접 투자에 섬만 유독 경제성 따져 가며 반대하는 이유는 무얼까요. 섬 주민은 국민이 아닌 걸까요? 그렇다고 흑산 공항이 경제성이 부족하지도 않을 것으로 판단됩니다. 그래서 위원님들께서도 소형 비행기를 이용하는 승객이 많아지면 여객선 승객이 줄어들어 해상 교통이 불편해지지 않을까 질문한 것이 아닙니까?

여객선 승객이 줄어들어 배편이 부족하면 청산도나 소안도가 그런 것처럼 흑산도 주민들이 직접 여객선을 건조해 이용하면 됩니다. 독점적인 선사들의 횡포에 시달리지 않고 더 편리하게 이용할 수 있습니다. 이제 무조건 반대가 아니라 교통 기본권을 보장하는 차원에서 모두가 공존하기 위한 지혜를 모아보면 어떨까요?

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▲  영산도에서 바라보는 흑산도 모습.
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흑산 공항을 반대하는 이들은 공항 대신 위그선이나 대형 전천후 여객선 같은 대체 여객선을 대안으로 고민하자는 제안도 합니다. 마땅하고 좋은 의견입니다. 전천후 여객선 같은 것이 도입돼 더 안전하고 더 편리한 뱃길이 열려야 합니다. 하지만 그렇다고 해서 오로지 바닷길로만 섬을 다니라는 강요는 공정하지도 합당하지도 현실적이지도 않습니다. 육지가 그렇듯이 섬 주민들에게도 바닷길과 하늘길을 병행하게 해줘야 합니다. 그것이 공정한 국가입니다.

실제로 백령도나 울릉도, 심지어 흑산도에도 2천톤이 넘는 대형 전천후 여객선이 다니고 있습니다. 하지만 대안으로 여겨지는 이 여객선들은 결항률이 더 큽니다. 인천 백령도 간 대형여객선은 평균 80일, 포항 울릉도 노선은 결항일이 100일이 넘습니다.

기상 악화 때문이기도 하지만 손님이 적은 비수기에는 선사들이 비용을 아끼려고 안점점검 명목으로 40~50일씩 휴항을 해버리기 때문입니다. 압해도 송공항과 흑산도를 오가는 전천후 대형여객선 2천103톤의 뉴드림호는 금년 6개월 동안에만 벌써 64일이나 결항했습니다. 안전검사 명목으로 43일을 휴항했기 때문입니다. 이들을 규제하기도 쉽지 않습니다.

뉴드림호의 경우 한번 운항에 기름 값만 3백만원이 드는데 무조건 띄우라고 할 수도 없는 노릇이 아닙니까. 그런데 이 여객선은 뜨더라도 목포까지 도달하는데 근 5시간이 걸립니다. 2시간 걸리는 기존 여객선보다 시간이 더 걸려 교통 불편 해소와 무관합니다. 그러니 현재로선 흑산도 섬 주민들의 고통을 덜어줄 교통기본권 보장을 위해서는 소형 여객기 운항이 최선의 방법이라 판단됩니다.

"섬에 사는 숙명이니 그냥 참고 살아라" 그러고 끝날 일이 아닙니다. 제발 해마다 50일씩 강제로 갇혀 감옥살이를 해야 하는 흑산 섬 주민들의 고통을 조금이라도 헤아려 주시면 고맙겠습니다. 풀의 고통, 나무의 신음, 철새의 울음소리만큼이나 처절한 섬사람들의 피울음 소리에도 귀 기울여 주시면 고맙겠습니다. 국립공원위원님들의 사려 깊은 판단을 기대합니다.

<첨언> 혹시나 내가 무조건 섬의 개발을 찬성하는 것으로 오해하는 분들이 있을까봐 부언하자면 나의 흑산공항 건설 찬성은 조건부입니다. 흑산공항 건설을 추진하는 측에서 공항 건설 뒤 외지자본을 유치해 리조트나 호텔, 대형식당 등을 만들 계획이라면 나는 공항 건설을 반대할 것입니다.

호텔, 리조트 대신 섬 주민들이 운영하는 100개의 어촌 민박 같은 정책으로 섬 주민들의 살길을 찾아주는 것이 옳다고 봅니다. 계획이 있다면 당장 외부자본유입 계획을 전면취소 해야 합니다. 주민들 또한 무한정으로 관광객이 들어와 섬의 가치를 훼손하는 것을 막기 위한 제도인 입도객 총량제에 동의해야 합니다.

두 가지 조건이 받아들여지지 않는다면 나는 흑산공항 건설을 단호히 반대할 것입니다. 흑산공항의 건설 조건으로 부대시설의 외부자본 유치 금지와 입도객 총량제 도입을 제안 합니다. 흑산 공항 추진 측과 흑산도 주민들께서 동의하실 수 있는지 명확한 답변을 정중히 요청 드립니다.

2018년 7월23일 사단법인 섬연구소 소장 강제윤 올림